Appartient au dossier : La Chine, sur la voie de la puissance
Où mènent les nouvelles routes de la soie ?
L’appellation « nouvelles routes de la soie », qui peut évoquer le souvenir romantique de Marco Polo, fait référence à un projet éminemment pragmatique lancé par la Chine et qui pourrait à terme concerner le monde entier. Présenté par Xi Jinping comme un atout pour tous les pays participants au projet, celui-ci suscite pourtant des réticences.
Combien de pays sur la route ?
Annoncées en 2013, par Xi Jinping « les nouvelles routes de la soie » (ou « Belt and Road Initiative ») apparaissent comme un projet structurant de sa présidence. C’est aussi un projet titanesque : il s’agit de créer à l’horizon 2049, année centenaire du Parti communiste chinois, un réseau de routes et de voies maritimes reliant la Chine aux pays d’Asie, d’Europe et d’Afrique.
Pour cela, la Chine doit nouer des partenariats économiques et politiques avec les pays traversés et leur permettre de financer et de construire des infrastructures (ports, routes, lignes ferroviaires, mais aussi des réseaux de fibre optique et des centrales électriques) tout au long des routes envisagées.
Actuellement soixante-cinq pays sont concernés et certaines infrastructures ont vu le jour sur les territoires des pays partenaires. À terme, ils pourraient être plus de quatre-vingt, selon les accords seront trouvés. Au-delà des infrastructures, ces accords de partenariat visent à coordonner les politiques économiques des pays participants et à assurer une coopération régionale et mondiale plus étroite, avec la Chine comme maître du jeu.
Importer et exporter
Les « nouvelles routes de la soie » se fondent, pour la Chine, sur une nécessité géographique. La croissance économique du pays a pu bénéficier d’une ouverture sur la mer à l’Est, mais les provinces intérieures peinent encore à atteindre le niveau de développement des provinces côtières dont le PIB est dix fois supérieur. Pour désenclaver l’intérieur du pays, il faut multiplier les voies de circulation vers l’Ouest, à travers l’Asie centrale et jusqu’en Europe.
À cela s’ajoute une nécessité économique : la Chine, déjà fortement ancrée dans la mondialisation, a besoin de nouveaux débouchés pour ses produits comme l’acier, le ciment ou l’aluminium. Le pays souhaite également sécuriser ses approvisionnements énergétiques (pétrole et gaz). Multiplier et renforcer les axes de circulation à travers le continent Eurasie et à terme le monde, peut donc faciliter les exportations et les importations chinoises et permettre au pays de maintenir une croissance élevée.
Financement et dette
La Chine ne finance évidemment pas seule un si considérable réseaux d’infrastructures. Partant du principe que les pays intégrés au projet ont tout intérêt à développer leur équipements de transport, elle compte sur leur participation en proposant des prêts pour réaliser les travaux nécessaires.
La Chine s’appuie pour cela sur la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII), dont la création a été permise par la ratification d’un mémorandum d’entente signé en 2014 par vingt-et-un pays d’Asie et du Moyen-Orient (rejoints depuis par soixante-cinq autres pays). Le régime chinois, qui finance la BAII à hauteur de 50 %, peut décider de l’utilisation des capitaux. Mais, bien entendu, les prêts ne sont pas gratuits : ils sont octroyés à des taux entre 2 et 3 % d’intérêts et des compensations sont prévues par la Chine en cas de non-remboursement. Ainsi, faute de pouvoir rembourser sa dette, le Sri Lanka s’est trouvé contraint de céder à la Chine l’exploitation du port de Hambantota pour quatre-vingt-dix-neuf ans.
Les oppositions
Si les bénéfices du projet sont évidents pour la Chine, d’autres partenaires s’interrogent sur ses retombées pour leur économie. Les Européens, concernés au premier chef, craignent ainsi que les appels d’offre lancés par la Chine pour construire routes, gares et ports soient défavorables à leurs entreprises et au profit des seules entreprises chinoises. Pourtant, la Chine étant devenue en 2021 le premier partenaire commercial de l’Union européenne, il est difficile de rester à l’écart d’un projet qui peut aussi être porteur d’opportunités, d’investissements et de création d’emplois…
Les États-Unis sont également très méfiants vis-à-vis de l’ensemble du projet : ils s’inquiètent de savoir si, derrière le projet économique, ce n’est pas un nouveau système multilatéral mondial — sans influence américaine — que la Chine tente de mettre en place. L’Accord de partenariat transpacifique, aussi connu sous le nom de « Partenariat transpacifique », avait ainsi été en 2016 une tentative de rapprocher certains pays d’Asie des économies américaines et de contrer l’influence chinoise… jusqu’à ce que Donald Trump décide de quitter le partenariat.
D’autres pays cherchent à créer des alliances pour contrer le projet chinois. Par exemple, le corridor de croissance Asie-Afrique ou AAGC (Asia-Africa Growth Corridor) est un accord de coopération économique entre les gouvernements de l’Inde, du Japon et de plusieurs pays africains, qui s’est négocié sans Pékin.
Enfin, certaines ONG s’inquiètent de l’impact écologique du projet chinois qui semble peu soucieux de l’environnement. De fait, les constructions industrielles et de transport sont gourmandes en énergies fossiles donc peu compatibles avec les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par les accords de Paris et dont la Chine est signataire.
Publié le 25/10/2021 - CC BY-SA 4.0
Pour aller plus loin
Les Nouvelles Routes de la soie : géopolitique d'un grand projet chinois
Frédéric Lasserre
Presses de l'Université du Québec, 2019
En 2013, le président chinois Xi Jinping dévoilait son projet des nouvelles routes de la soie, entreprise d’une rare ampleur venue affirmer les nouvelles visées planétaires de son pays. Ce projet d’envergure comprend une route terrestre et une ceinture maritime. Ce grand programme de la Belt and Road Initiative est porteur d’espoir, mais aussi d’inquiétudes quant aux conséquences politiques et financières de projets aussi multiformes, stratégiques et souvent coûteux.
À la Bpi, niveau 3, 334.34 LAS
Routes de la soie, le Monopoly de Xi Jinping | ARTE - Le Dessous des cartes
Dévoilé en 2013, le projet des nouvelles routes de la soie participe de la mainmise croissante de la Chine sur l’économie mondiale. Mais qu’en est-il vraiment ? Où en est le projet ? Que doit-il apporter à Pékin ? Transports, infrastructures, crédits, investissements culturels… : comment et où la Chine investit-elle dans ces domaines ? Le monopole de Xi Jinping connaît-il des limites ?
La Chine trace les nouvelles routes de la soie│CNRS, 2017
Relier la Chine au Proche-Orient, à l’Afrique et à l’Europe, à la fois par terre et par mer, en créant de nouvelles routes de la soie, tel est l’objet du programme « Une ceinture, une route » du gouvernement de Pékin. L’économiste Jean-François Huchet analyse les conséquences géopolitiques de ce projet sans précédent.
Pour la France, les nouvelles routes de la soie : simple label économique ou nouvel ordre mondial ? | Sénat - Rapport d'information
Que sont les nouvelles routes de la soie, mises en oeuvre, à l’initiative du Président chinois, Xi Jinping, depuis 2013 ?
Ces nouvelles infrastructures – routes, chemin de fer, ports, aéroports, réseaux de fibre optique, câbles sous-marins, réseaux électriques, réseaux de transports d’énergie, etc. – sont organisées autour d’un axe terrestre traversant l’Europe centrale, l’Asie centrale, la Russie, le Caucase, mais aussi la Turquie, l’Iran, l’Afghanistan et le Pakistan et d’un axe maritime reliant la Chine à l’Afrique orientale et à la Corne de l’Afrique. Les nouvelles routes de la soie s’étendent désormais vers l’Amérique latine et la zone arctique et concernent de nouveaux secteurs, en particulier le domaine spatial et le domaine numérique.
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